Le haut de gamme nord-américain (Polaris 800 et Can-Am 800) a bien sûr été déjà testé. Pourtant, jamais nous n’avions eu l’occasion d’affronter les deux bestiaux sur une longue distance (plusieurs centaines de kilomètres). La récente Transfennec, la 11ème du nom, nous aura permis d’organiser cette confrontation et de comparer les aptitudes de ces deux engins sur un raid désertique. Et puisque nous avions un peu de matériel à trimballer, ce sera sur des châssis longs (Touring et Max) que nous entreprendrons notre belle expédition… Voilà un moment que nous voulions comparer le Polaris Touring 800 et le Can-Am Outlander 800 Max. En effet, ces deux quads, haut de gamme de chacune des marques, affichent une nette prédisposition à la balade accompagnée (véhicules biplaces). La philosophie de base paraît donc bien équivalente sur le papier, mais les engins sont-ils, pour autant, similaires en tout point ? Nous verrons que non… Et puis, partir une semaine dans le désert avec ce type d’engin, avouez qu’il y a pire comme situation…
Sur le parking
Arrivé à Douz, chaque participant de la Transfennec prend possession de ses malles et de sa machine. Les engins sont tous soigneusement rangés en fonction de leur numéro de plaque. Manu et moi avons les numéros 56 et 57. Côte à côte, se dressent les deux quads avec lesquels nous partirons pour une semaine d’escapade dans le sable tunisien : le Polaris Touring 800 et le Can-Am Outlander Max 800. Ils sont beaux et nous sommes fiers de poser notre matériel à côté d’eux. Même si l’espace est restreint entre chaque quad, nous prenons le temps de faire le tour des engins… Le Polaris Touring revêt une carrosserie rouge bordeaux métallisée du plus bel effet. Au premier regard l’américain paraît massif. Son avant carré, incluant un coffre de rangement, participe sans doute à ce sentiment. Les dimensions sont effectivement généreuses et la selle est aussi large qu’accueillante. Le dossier du siège passager est également imposant, augurant d’un confort optimal, d’autant que les marchepieds à double étage et les poignées de maintien sont également de la partie. Côté mécanique, le Touring est emmené par un bicylindre de 760cc à injection électronique (celui que l’on retrouve sur bon nombre de produits Polaris estampillés « 800 »). Côté suspension, on reste sur des jambes de force Mac Pherson à l’avant alors que l’arrière est indépendant et réglable. Lorsqu’on s’installe au guidon, on repère tout de suite le bouton qui permet le passage en mode 4x4 (nous devrions, en effet, en avoir l’usage durant cette semaine). Celui-ci dispose d’ailleurs d’une position « 4x4 ADC ». Cette fonction (Active Descent Control) permet d’enclencher un système de frein moteur actif sur les 4 roues simultanément. Couplé à l’EBS, ce système vous assure une totale maîtrise de votre véhicule dans les fortes descentes. La fonction « Turf » est, quant à elle, située au guidon ; rappelons que celle-ci permet l’activation du différentiel arrière (très pratique sur des portions routières mais aussi dans les dunes, nous le constaterons). Les poignées du Polaris sont fines, comme tous les modèles 2008, et le freinage n’est disponible qu’au levier gauche ou à la pédale.
Son voisin, le Can-Am Outlander Max, paraît visuellement un peu plus ramassé. Pourtant, lui aussi dispose de dimensions généreuses (il est d’ailleurs un peu plus long). Le fait que le siège passager ait été enlevé sur notre modèle d’essai (pour le remplacer par un petit coffre de rangement bien pratique) n’y est sans doute pas étranger. Notre modèle canadien est une version 2009. Nous le repérons par deux éléments qui ne trompent pas : les commodos situés sur la poignée gauche du guidon, et le fameux « R » situé sur le carter moteur. Pour ce qui est des commandes au guidon, la version 2009 est nettement plus agréable : les commodos sont à la fois plus ergonomiques et plus esthétiques. Et c’est d’ailleurs le sentiment général que l’on a lorsqu’on prend place sur la selle du Can-Am. Tout est bien pensé et à portée de main. Pour ce qui est du « R », nous savons qu’il s’agit du nouveau moteur 800 des Can-Am 2009. Celui-ci, toujours le bicylindre en V de 799,9cc à injection électronique, a été retravaillé par les ingénieurs de Valcourt pour délivrer davantage de puissance (9% selon Can-Am) ; nous aurons l’occasion de vérifier tout cela durant notre semaine. Nous apprécions les larges porte-bagages avant et arrière (on va s’en servir !) ainsi que les suspensions réglables à l’avant comme à l’arrière. Pour ce qui est du mode 4x4, il est aussi facilement accessible et nous savons que, comme tous les Can-Am, le système Visco-Lok, automatiquement enclenché, viendra le seconder le cas échéant.
Allez, y’a plus qu’à charger et à partir…
A nous les grands espaces !
Avant de mettre gaz direction les dunes tunisiennes, il nous faut d’abord équiper nos baroudeurs. J’installe, pour ma part, mon GPS sur le guidon du Can-Am, tandis que Manu, n’ayant pas prévu de support adéquat, se résout rapidement à le mettre dans son sac. Côté bagagerie, chacun de nous chargera sa tente, son duvet, un sac d’affaires de rechange, quelques outils, un jerrican de 10 litres de carburant, ainsi que le sac de bouffe et de réserve d’eau. On n’est pas ultra chargé, mais disons qu’on occupe bien l’espace mis à notre disposition.
A ce jeu du rangement et du « sanglage », le Can-Am s’avère bien plus pratique que le Polaris. Ce dernier présente certes l’avantage du coffre de rangement à l’avant, mais si vous voulez en rajouter dessus, vous constaterez que l’attache n’est pas super facilitée (idem à l’arrière) ; d’ailleurs, oubliez les tendeurs, vous ne pourrez pas en avoir l’usage sur l’américain. En revanche, sur le canadien, vous pourrez passer vos sangles et autres tendeurs dans tous les sens, sans aucune gêne.
Nous voilà fins prêts… GPS allumé et m’indiquant la direction du Sud… c’est parti !
Comme d’habitude dans le cadre d’un comparatif, nous sauterons régulièrement d’une machine à l’autre ; mais puisque le raid dure une semaine, nous décidons de changer de monture à chaque fin de journée.
Deux usages…
Manu et moi échangeons nos impressions à chaque pause. Nos pilotages étant différents (nos attentes aussi), c’est très instructif.
D’ailleurs, dès les premiers kilomètres, je constate que Manu a décidé de se spécialiser dans ce que j’appellerai « les tests de résistances » ! En effet, il aura le professionnalisme de mettre régulièrement les machines au tas, sur le coté, ou même en tonneau ! Voilà en tout cas un rôle que je lui laisse bien volontiers… De ce point de vue et selon ses propres termes, l’égalité est parfaite entre nos deux baroudeurs. En effet, chacun d’eux a subi les tentatives ambitieuses de notre pilote, et chacun d’eux a subi des retournements de situation impromptus… Résultats : à peine quelques griffures sur les flancs et basta. Même Manu s’en est sorti indemne (pas une égratignure) ! Plus sérieusement, nous relativiserons ces tests « involontaires » en constatant que le sable mou a bien souvent été salvateur (tant pour le pilote que pour les machines).
Heureusement, la très grande majorité du temps nous avions bien les quatre roues sur le sol et dans le bon sens… C’est ainsi que nous avons apprécié notre raid au guidon de ces engins d’exception. Il est vrai que ces quads sont réellement plaisants à emmener. Ils ne rechignent à aucun sacrifice et sont volontaires à tout point de vue. Evidemment, le moteur du Can-Am nous est apparu plus dynamique et plus pêchu, mais celui du Polaris n’en est pas pour autant anémique. Lorsque de grandes plaines s’ouvraient devant nous, nous poussions les gaz à fond. Chargés comme des mulets, et dotés tous deux d’un très faible kilométrage (ils nous ont été livrés neufs), ils rivalisaient, voire dépassaient, de nombreux autres montures engagées sur la Transfennec. Au GPS, nous avons relevé un peu plus de 99 km/h sur le Can-Am, contre 89 km/h pour le Polaris. Mais les 10 km/h de différence ne sont le reflet que d’une petite partie de l’écart de sensation que délivrent ces deux bestiaux.
En effet, le bicylindre canadien est bien plus explosif que celui de l’américain, à tout point de vue. Le Can-Am est rageur et finalement plus difficilement dosable que le Polaris, qui lui est plus linéaire dans sa progression.
En revanche, le confort est à mettre à l’avantage du Polaris. Tout est moelleux sur le Touring : l’assise, la gâchette, le passage de vitesses, les suspensions. Mais dans certaines situations, ce confort peut se retourner contre vous, avec parfois trop d’écrasement ou d’affaissement. En tout cas, lorsque nous passions du Polaris au Can-Am, le ressenti était immédiat : l’Outlander est en effet plus rigide que son homologue. Cela veut-il dire qu’il en devient inconfortable ? Pas du tout ! N’oubliez pas que nous sommes, avec ces deux véhicules, dans le haut du panier, the cream of the cream… Le confort est donc bien présent chez les deux, avec certes un avantage pour le Polaris. La gâchette en est une illustration flagrante : les étapes étant parfois assez longues, nous avons ressenti, à la longue, des douleurs au pouce avec le Can-Am, alors que la douceur du Touring nous aurait permis d’enquiller plus de kilomètres. A l’inverse, les poignées fines du Polaris 2008 ont eu tendance à nous faire souffrir un peu plus que les grosses poignées canadiennes.
Autre différence, la motricité. Les pneumatiques du Touring (dotés de belles jantes alu) se sont avérés plus efficaces que ceux de l’Outlander. Est-ce le côté rageur du Can-Am qui le pénalise dans certaines situations ? Pas sûr.
Au final, nos deux engins ont parfaitement répondu à nos sollicitations. Aucun d’entre eux n’a failli ou ne nous a laissé tomber. Nous sommes arrivés à bon port, avec des souvenirs pleins la tête. Nos muscles et articulations ont été préservés… Bref, on pouvait repartir pour une semaine de plus !
Et si ces deux engins nous ont ravis, vous aurez compris qu’ils nous sont apparus avec des dispositions légèrement différentes :
Le Polaris a tout accès sur le confort et la force tranquille. Ce caractère est tellement prononcé chez l’américain que nous avions parfois l’impression d’être sur un bateau en pleine mer (avec les dunes en guise de vague). En revanche, le fait que ses suspensions avant ne soient pas réglables est un problème, selon nous. Mais pour celui qui privilégie le bien être, seul ou accompagné, il reste un choix de marque.
Le Can-Am, lui, ne néglige pas cet aspect confort mais il ne peut se résoudre à de la balade pépère. Son caractère sportif resurgira à un moment ou à un autre (et c’est d’autant plus vrai avec le moteur 800R). En deux roues motrices, il se permettra même de jouer à surfer dans les dunes, et ce malgré son poids. C’est vous dire si il ne demande qu’à jouer. Pour celui qui arrive à doser son pouce, c’est à dire à en garder la maîtrise, c’est véritablement un engin d’exception.

Caractéristiques
Polaris Touring 800 EFI
DIMENSIONS
Lxlxh 2184x1219x1219mm
Poids à sec 361 kg
Hauteur de selle 864mm
Garde au sol 279mm
Empattement 1448mm
Pneus AV/AR 25x8-12 / 25x11-12
Réservoir d'essence 22,7 l.
MOTEUR
Type Bicylindre 4T, refroidissement liquide, injection électronique
Cylindrée 760cc
Démarrage Electrique
Boîte de vitesses Variateur (longue, courte, neutre, arrière, parking)
Entraînement Cardans
PARTIE CYCLE
Suspension AV / AR Jambes de force Mc Pherson (débt : 208mm) / Indépendante avec barre antiroulis (débt : 222mm)
Frein AV / AR Double disque à cde hydraulique / Simple disque à cde hydraulique  PRIX 13 390 euros
Les plus
- Confort
- Motricité
Les moins
- « Mollesse » suspension avant (non réglable)
- Attache sur les porte-bagages peu pratique
Caractéristiques
Can-Am Outlander Max 800R
DIMENSIONS
Lxlxh 2387x1168x1143mm
Poids à sec 323 kg
Hauteur de selle 877mm
Garde au sol 305mm
Empattement 1499mm
Pneus AV/AR 25x8-12 / 25x10-12
Réservoir d'essence 20 l.
MOTEUR
Type Bicylindre 4T, refroidissement liquide, injection électronique
Cylindrée 799,9
Démarrage Electrique
Boîte de vitesses Variateur (longue, courte, neutre, arrière, parking)
Entraînement Cardans
PARTIE CYCLE
Suspension AV / AR Bras triangulaire doublé (débt : 203mm) / TTI Indépendante (débt : 229mm)
Frein AV / AR Double disque à cde hydraulique / Simple disque à cde hydraulique 
PRIX 13 199 euros
Les plus
- Moteur
- Facilité de chargement
Les moins
- Motricité
- Explosivité à savoir maîtriser